Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica
Bezpieczeństwo i jakość prowadzonych szkoleń z wykorzystaniem wirtualnej rzeczywistości
W ostatnim czasie wirtualna rzeczywistość (VR) jest cennym narzędziem do nauki w obszarze lotniczym. Nadal istnieje wiele problemów, które wymagają dalszych badań, szczególnie związanych ze świadomością możliwych korzyści oraz zagrożeń podczas użytkowania nowych technologii. Podstawowe pytanie, jakie przyświeca podjętym rozważaniom, odnosi się do jakości szkoleń z wykorzystaniem wirtualnych narzędzi. Główny problem badawczy został zawarty w pytaniu: W jaki sposób użycie VR w szkoleniach lotniczych może zwiększyć efektywność przyswajanego materiału szkoleniowego. Celem tego artykułu jest ustalenie czy korzystanie z narzędzi wirtualnej rzeczywistości jest skuteczną i bezpieczną formą edukacji w akademii lotniczej. Aby osiągnąć zamierzony cel, dokonano analizy materiałów dostępnych w publikacjach naukowych jak również, przeprowadzono ankietę wśród studentów i kadetów akademii na temat zastosowania VR podczas zajęć w zakresie ochrony pokładu samolotu przed aktami terrorystycznymi.
Artículos, notas críticas, comentarios, recensiones , valoraciones técnicas y homenajes
Koncepcje transportowe w transporcie lotniczym
W dzisiejszych czasach transport jest obecny wśród nas na co dzień. Co chwilę powstają technologie ułatwiające się przemieszczenie się do miejsca docelowego. Tak samo jak nie dziwi już nikogo, że za pośrednictwem telefonu w przeciągu chwili można mieć dostęp do jakiejkolwiek informacji, tak samo nie powinno dziwić, że każdy z sektorów życia zostaje zmieniany przez nowe technologie. Lotnictwo nie jest tutaj odosobnione i również korzysta ze wszelkich zdobyczy technologicznych dla podwyższenia bezpieczeństwa i poprawieniu komfortu podróży. Jeszcze nie tak dawno w sferze marzeń było przemieszczanie się turystyczne drogą powietrzną, dzisiaj jest to już całkowicie normalne i powszechne zjawisko. Lotnictwo jest jednym z dynamiczniej rozwijanych sektorów życia publicznego. Wzrost gospodarczy jest nieodłącznym elementem tego rozwoju. Obserwuje się bezpośrednie powiązanie pomiędzy rozwojem gospodarczym państw, a rozwojem sektora lotniczego.
A New Generation of Disruptors is Planning to Redefine Air Travel
The commercial air transport industry is facing a defining period and whichever way you look change is on the horizon. Technological, digital and engineering advancements are reshaping almost every industry on the planet, and the air transport sector (and the wider travel industry for that matter) is no exception. The passenger is at the core of our 2050 thinking. Over the last four decades the real cost of travel has fallen by about 60% and the number of travelers increased tenfold. We must continue to provide this great value to individual consumers and to society. To do so we need the right technology, efficient and sufficient infrastructure. And we need financial sustainability. Nobody has all the answers or a crystal ball to see the industry in 2050. But there was consensus among all present that there is strategic value in thinking together. And there was general consensus that one of the industry’s biggest challenges is to evolve from the financial disaster of a partial deregulation that has created fierce competition among airlines but without giving them the normal commercial freedoms to do business. The industry is sick. To protect the value that aviation delivers to consumers, companies, countries and the global economy, we need a common vision to change as we move forward.
Wpływ automatycznego sterowania statkiem powietrznym na bezpieczeństwo lotów
Praca przedstawia zjawisko automatycznego sterowania lotem statku powietrznego. Jest to wielkie ułatwienie wykorzystywane codziennie w tysiącach samolotów każdego dnia. Do realizacji zadań lotniczych, małych samolotów prywatnych oraz wielkich pasażerskich, jak Boeing czy ATR. Jednak, czy jest ono bezpieczne? Poniższa analiza raportów wypadków oraz zdarzeń lotniczych postara się odpowiedzieć na kluczowe pytanie czy system automatycznego sterowania lotem są bezpieczne?
Wpływ raportowania na poziom bezpieczeństwa w lotnictwie
: Polityka bezpieczeństwa odgrywa znaczącą role w działalności każdej współcześnie funkcjonującej organizacji lotniczej. Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) 2015/2018 z dnia 29 czerwca 2015r. nr 376/2014 każda organizacja lotnicza ma obowiązek posiadania jasno zdeklarowanych systemów zarządzania bezpieczeństwem i odpowiednie odnotowywanie wszelkiego rodzaju zdarzeń, które miały miejsce na terenie danej jednostki. Rozporządzenie ponadto stanowi klasyfikację wszelkiego rodzaju zdarzeń, mające wpływ na poziom bezpieczeństwa przeprowadzania operacji lotniczych. Od czasów upowszechnienia się lotnictwa cywilnego zwraca się szczególną uwagę na bezpieczeństwo wykonywanych lotów. Dzięki temu, obecnie lotnictwo jest jednym z najbardziej bezpiecznych środków transportu, co wpływa pozytywnie na zaufanie społeczne do tej formy podróżowania. W dobie globalizacji koniecznym jest zwracanie uwagi na bezpieczeństwo, które w przypadku operacji lotniczych dzieli się pomiędzy bezpieczeństwo odnoszące się bezpośrednio do człowieka oraz bezpieczeństwo konstrukcji. Pierwszy czynnik najbardziej jest niebezpieczny, ponieważ jest to czynnik ludzki, który jest najsłabszym ogniwem w łańcuchu bezpieczeństwa. Niemniej jednak wysokie standardy szkoleń i dobrze sprecyzowane procedury, minimalizują ryzyko do minimum. Na poziom bezpieczeństwa niewątpliwie ma wpływ raportowanie wszelkiego rodzaju zdarzeń, które nie zostały wykonane zgodnie z obowiązującymi normami. Dzięki informacji o zagrożeniach, jakie mogą spotkać załogę w trakcie lotu, personel pokładowy dzięki odpowiedniemu wyszkoleniu i przygotowaniu, jest w stanie w znacznie bezpieczniejszy sposób przeprowadzić daną operację lotniczą. Do tego celu została stworzona kultura bezpieczeństwa, która ma właśnie na celu obniżenie do minimum ryzyka wynikające z wykonywania danego zadania lotniczego. Raportowanie nie ma na cel karanie, tylko znalezienie nowych rozwiązań lub udoskonalenie już istniejących. Jest to powszechnie stosowana praktyka wśród personelu lotniczego. Załoga lotnicza zdaje sobie sprawę z istoty informowania o różnego rodzaju sytuacjach, gdzie nie ma obawy przed jawnym raportowaniem – mimo możliwości wykonywania anonimowych zgłoszeń, znaczna część osób decydujących się na taki ruch, jawnie podaje swoje dane. Pokazuje to dużą świadomość i odpowiedzialność osób w świecie lotniczym. Ważnym czynnikiem jest uświadomienie sobie istoty stosowania tego typu działań, które mają służyć całej społeczności lotniczej, jak i osób podróżujących.
Unmanned Aerial Vehicles in Fire Protection [Bezzałogowe statki powietrzne w ochronie przeciwpożarowej]
Pożary niszczą globalnie ok. 67 mln hektarów (ha) rocznie. To jest około 1,7% powierzchni lądowej, a koszty zniszczeń to ponad 2000 mld EUR rocznie na całym świecie - biorąc pod uwagę zarówno pożary jak i straty gospodarcze. Koszty społeczne i środowiskowe obejmują szkody dla zdrowia ludzkiego oraz ofiary śmiertelne (szacuje się ok. 340 000 przedwczesnych zgonów rocznie w wyniku pożaru), uwolnienie gazów cieplarnianych i uszkodzenie infrastruktury. Gaszenie pożaru jest niezwykle złożonym zadaniem. Obecne techniki wykorzystywane do walki z pożarami obejmują śmigłowce, hydroplany oraz standardowo pracę strażaków. Niestety, wszystkie te opcje mają kilka ograniczeń. Znaczące jest, że narażają życie ludzkie służb pożarniczych, często występują ofiary pożarów, a także zniszczenia infrastruktury. Innym ważnym wyzwaniem jest to, że obecne przepisy dotyczące lotnictwa cywilnego w pożarnictwie pozwalają jedynie załogowym samolotom gaśniczym na działanie między wschodem a zachodem słońca ze względu na obawy związane z bezpieczeństwem pilotów, ograniczając przy tym czas pracy średnio do 12 godzin, co prowadzi do reaktywacji wielu pożarów w nocy. Również odległość, z której woda musi zostać dostarczona przy użyciu hydroplanów lub śmigłowców, jest zbyt duża, a zatem skuteczność gaszenia pożaru jest niska, a zużycie wody jest zbyt wysokie. Istnieje zatem potrzeba wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych, zwanych także „dronami”, które posiadają potencjał przezwyciężenia tych niedogodności, ponieważ praktycznie żadne życie ludzkie nie byłoby zagrożone, nawet podczas nocnych operacji gaszenia pożaru. Bezzałogowe statki powietrzne oferują również możliwość latania na niskich wysokościach, aby poprawić skuteczność gaszenia pożarów. Obecnie użycie taktycznych dronów w pożarach ogranicza się do zadań monitorowania, nadzoru i gromadzenia danych. Na rynku nie ma pojedynczego „drona” zdolnego do gaszenia pożarów. Dzieje się tak, ponieważ przy wykorzystaniu obecnych technologii w bezzałogowych statkach powietrznych brakuje możliwości gaszenia pożaru, jakie mają obecne klasyczne środki powietrzne przeciwpożarowe np. śmigłowce lub samoloty. Technologia bezzałogowych statków powietrznych znajduje coraz większą popularność i zastosowanie w codziennym życiu. W artykule przedstawiono analizę możliwości ich wykorzystania w działaniach Straży Pożarnej oraz propozycję rozwiązania technologicznego-bezpilotowego statku powietrznego dedykowanego do działań Straży Pożarnej..
Tests of the EGNOS System for Recovery of Aircraft Position in Civil Aircraft Transport [Testy systemu EGNOS do odzyskiwania pozycji statku powietrznego w transporcie cywilnym statków powietrznych]
Cel: Celem artykułu jest wdrożenie systemu EGNOS (europejska usługa geostacjonarnej nawigacji lotniczej) w lotnictwie cywilnym do odzyskiwania pozycji statku powietrznego z wykorzystaniem metody SPP (Single Point Positioning) w trybie kinematycznym. Projekt / metodologia / podejście: Współrzędne samolotu samolotu Cessna 172 w geodezyjnej ramie BLh uzyskano w oparciu o system GPS (Global Positioning System) i GPS / EGNOS (Global Positioning System / European Geostationary Navigation Overlay Service) dla metody SPP (Single Point Positioning) ). Obliczenia numeryczne zostały wykonane w trybie przetwarzania końcowego w module RTKPOST w programie RTKLIB. Matematyczny schemat obserwacji równań SPP (Single Point Positioning) został rozwiązany przy użyciu estymacji najmniejszych kwadratów w przetwarzaniu stochastycznym. Ustalenia: W przypadku papieru średnia dokładność pozycji samolotu za pomocą techniki SBAS (ang. Satellite Based Augmentation System) wynosi około 1,4 m dla szerokości geograficznej, 0,9 m dla długości geograficznej i 2,3 m dla wysokości elipsoidalnej. W przypadku parametru MRSE (Mean Radial Spherical Error) średnia wartość wynosi 2,9 m. Ograniczenia badawcze / implikacje: Eksperyment badawczy został zrealizowany w trybie przetwarzania końcowego dla danych GPS / EGNOS (Global Positioning System / European Geostationary Navigation Overlay Service). Praktyczne implikacje: Metoda SPP (Single Point Positioning) jest standardową techniką pozycjonowania samolotu w nawigacji lotniczej. System EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) wykorzystywany jest w metodzie SPP (Single Point Positioning) do opracowania systemu SBAS (Satellite Based Augmentation System) w transporcie lotniczym. Typowa dokładność dla odzyskania pozycji samolotu wynosi około 1 ÷ 10 m za pomocą różnicowych korekt EGNOS. Implikacje społeczne: Artykuł przeznaczony jest dla osób pracujących w obszarze geodezji, nawigacji, lotnictwa i transportu lotniczego. Oryginalność / wartość: W pracy przedstawiono oryginalne wyniki badań wdrożenia rozwiązania EGNOS (europejska usługa geostacjonarnej nawigacji) w celu odzyskania pozycji statku powietrznego w lotnictwie cywilnym. Prezentowana metoda badawcza służy do precyzyjnego pozycjonowania samolotu w systemie SBAS (Satellite Based Augmentation System) w transporcie lotniczym.
This article refers to some very important issues such as global governance of Air. Global governance is the area of interest and it is understandable. The analysis of international organizations generally evidences that international organizations are developing into more than mere forums for state interactions; rather, they are distinctly independent bodies with competence to regulate and change the behaviour of sovereign states. Given constitutional foundations of international organizations, their authorities and functions are capable of incremental growth, through interpretation of their constituent instruments, to sustain their usefulness and allow them to fulfill the purposes and objec-tives envisioned by their creators, especially in light of drastic change in social conduct and technological advancement.
The First Maritime and Commercial Treaty between Spain and China in 1864, and the Multilateral Trade Situation before the Signing of the Agreement
The history of trade relations between China and Spain dates back almost two thousand years to the Silk Road era. During the era of the Maritime Silk Road, the Spanish Muslims became the “window” through which Chinese civilization spread to Europe: the Chinese were the first to invent paper and gunpowder, as well as Chinese technologies. The Hispano-Christian world was strengthened during the Reconquest and, thanks to the Crown of Aragon, it was incorporated into Mediterranean and Atlantic trade, later expanding towards the eastern Mediterranean. Thus, commercial contact was established with important centers such as Alexandria and other cities. This expansion was a major driving force in the Mediterranean trade revolution of the 13th and 14th centuries, which contributed significantly to the increase in trade with the East. Following the age of the geographical discoveries, China and Spain became two of the most powerful empires in the world, one in the Orient and the other in the Occident. In this paper we will present and analyze the treaty signed between China and Spain on the subject of Maritime and Commercial Law during the end of the Qing dynasty (from the middle of the 19th century to the beginning of the 20th century) and the development of the maritime trade between the two countries, such as: The Spanish court policy for China during 16th century; The multilateral trade opening of the China-Philippines-Mexico-Spain Route; The trade on the Multilateral Route of China-Philippines-Mexico-Spain between the 16th and 19th century; The trade among China, Philippines and Spain during the 19th century, and the related historical documents.
Legal Protection of the Marine Environment in the Republic of Bulgaria: Current Problems
This scientific study is dedicated to the legal protection of the marine environment in the Republic of Bulgaria. Its actuality is related to increasing degradation of this integral natural resource on a national, regional and global level. The attention is paid to legal measures for the protection of the marine environment according to special and general Bulgarian environmental legislation as well as to liability for its infringement. Finally some general conclusions and recommendations are given from the examined regulation.
Legal Protection of the Ambient Air from Pollution in the Republic of Bulgaria: Current Problems
This scientific study is dedicated to the legal protection of the ambient air in the Republic of Bulgaria. Its actuality is related to increasing degradation of this natural resource on a national and global level. The attention is paid to the legal measures for its protection according to special and general Bulgarian environmental legislation as well as to liability for infringement of the legislation. Finally, some general conclusions and recommendations are given from the examined regulation.
Una Aproximación Histórica al Contrato de Préstamo a Riesgo Marítimo y el Contrato de Seguro Marítimo
La mar desde los tiempos más antiguos ha sido el lugar perfecto para que el ser humano desarrolle su actividad comercial. Ello ha supuesto, por tanto, que sea un espacio donde se produzcan graves conflictos jurídicos. Esa actividad comercial fue propicia para la aparición de dos negocios jurídicos distintos el contrato de préstamo a riesgo marítimo y el contrato de seguro marítimo. En aras de contribuir en un mayor estudio sobre ellos, analizamos el tratamiento que estos reciben en el Código de Comercio español de 1829.
Management of the Quality of the Ambient Air Under Secondary Law of the European Union: Current Problems
This scientific study is dedicated to the management of activities for protection of the ambient air from pollution under secondary European law. Its actuality is determined by the increasing degradation of the state of this natural resource on a global level. The attention is paid to Directives 2008/50/EC and 2016/2284/EU, which have general meaning for the quality of the ambient air. Finally, some general conclusions and recommendations are given from the examined regulation.
Wpływ Nowego Koronawirusa (Covid-19) na Światowe Lotnictwo Cywilne
Podczas globalnej pandemii COVID-19, przedsiębiorstwa z różnych branż na całym świecie borykają się z kryzysem. Przemysł lotniczy doświadcza szczególnie tego kryzysu, objawiającym się znacznym spadkiem liczby przewożonych pasażerów. W 2020 r., według danych ICAO-Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, w światowej branży lotniczej, prognozuje się stratę wpływów w wysokości ok. 252 miliardów USD. Aby zapobiec załamaniu się całego sektora, rozważa się możliwość uzyskania rządowych pomocy dla całej branży w wysokości ok. 200 miliardów USD.
Powrót na lotnisko po awarii napędu podczas startu - analiza matematyczna
Rosnąca ilość eksploatowanych statków powietrznych na różnych lotniskach niejednokrotnie pozbawionych przyjaznego otoczenia skłania do dokonania analizy możliwości powrotu na lotnisko samolotu który uległ awarii po starcie. Należy zatem określić warunki progowe przy których istnieje taka możliwość. Autorzy dokonali takiej analizy dla samolotu Cessna 172. Określenie takich warunków uprawnia do podobnej analizy innych typów statków powietrznych i lotnisk, a w szczególności lotnictwa lekkiego
Airspace and Possible Usage of New Technologies during Mitigation of Large Disaster on the Example of the Assistance Project. Overview
With current, sudden climate changes, an increase in the frequency of various natural disasters can be observed which affects populated, urban areas. This may cause the need to increase the number of rescuers so that they can respond appropriately to various disasters or the need to use new technologies that will help in efficient and safe disaster management, especially in difficult terrain. This article focuses on the second approach pointing to the most important advantages and possibilities offered by new technologies during disaster mitigation such as: • Measurement of air pollution using an unmanned aerial vehicle (UAV), • Measurement of life parameters of rescuers, • Checking the location of rescuer and visualization on the map for better action management and situational awareness. The above-mentioned aspects have an impact on the organization of the airspace and air traffic management. Attention should be given to the necessity of coordinate flights of unmanned aerial vehicles with manned aviation (extinguishing operations, flights with the SAR status).
Możliwości Technologiczne i Prawne Realizacji Przewozów Cargo z Wykorzystaniem Bezzałogowych Statków Powietrznych
Wartość rynku logistyki i transportu towarów przy pomocy dronów szacuje się na 11,20 mld USD w 2022 r. i przewiduje się, że do 2027 r. osiągnie 29,06 mld USD, przy CAGR na poziomie 21,01% w okresie prognozy. Metodologia badawcza wykorzystana do oszacowania i prognozy wielkości rynku logistyki i transportu dronów, na której oparto te informacje polegała na pozyskiwaniu danych o przychodach kluczowych graczy rynkowych z takich źródeł jak strony internetowe firm, dokumenty korporacyjne, raporty roczne, prezentacje inwestorskie oraz płatne bazy danych. Oczekuje się, że rosnące zapotrzebowanie na coraz szybsze dostawy w branży logistycznej będzie napędzać rozwój rynku logistyki i transportu towarów przez drony. Siły zbrojne wykorzystują również drony do zaopatrywania żołnierzy w sprzęt, części zamienne, żywność i amunicję na polu bitwy. W artykule w zamienny sposób używa się nazw bezzałogowe statki powietrzne, UAV-Unmanned Aerial Vehicle oraz „drony” dla oznaczenia tej samej technologii maszyn latających. Jest to spowodowane tym, że nie ma jednolitego, międzynarodowego standardu w tym zakresie i w różnych krajach używa się formalnie czy też bardziej popularne są w powszechnym użyciu różne nazwy.
Zagrożenia Bezpieczeństwa Związane z Holowaniem Dużych Samolotów
W artykule zostały zawarte podstawowe informacje na temat procedury kołowania oraz sposobu przemieszczanie się statku powietrznego po lotnisku. Przeprowadzono analizę, która zidentyfikowała zagrożenia wpływające na bezpieczeństwo kołowania samolotów o masie startowej powyżej 5700 kg. Badaniu zostało poddanych piętnaście przypadków zdarzeń z różnych części świata, które miały miejsce w trakcie procedury kołowania. Przeprowadzona analiza wykazała, że do powstawania incydentów oraz wypadków przyczyniają się głównie dwa czynniki, a są to czynnik ludzki oraz czynnik organizacyjny. Ponadto udało się określić, że najczęstszymi bezpośrednimi przyczynami przebadanych wypadków było: nie stosowanie się personelu do wydawanych poleceń i przepisów, oraz zła organizacja przestrzeni lotniskowej i przemieszczania pojazdów lotniskowych. Wykazano, że do największej liczby zagrożeń dochodzi przy jednoczesnym nałożeniu się co najmniej trzech, czterech i więcej czynników, które sprzyjają niebezpieczeństwu. Dodatkowo na podstawie badań można było określić, że wskutek incydentu najczęściej dochodzi do uszkodzenia końcówki skrzydła lub wingletu oraz steru wysokości. Na podstawie badań zostały stworzone sposoby zapobiegania zidentyfikowanym zagrożeniom, które mogą przyczynić się do zwiększenia poziomu bezpieczeństwa procedury kołowania samolotów.
zagrożenie związane z procesem kołowania
Przygotowani Nawigacyjne BSP do Operacyjnych Działań Straży Pożarnej"
Warunkiem bezpiecznego i precyzyjnego wykonania zadania przez bezzałogowy system latający jest wstępne i bezpośrednie przygotowanie nawigacyjne. Potwierdzono to założenie podczas przeprowadzonych w kwietniu 2020 r. działań ratowniczo-gaśniczych w Biebrzańskim Parku Narodowym. Oprócz 79 zastępów Jednostek Ochrony Przeciwpożarowej i 380 strażaków, 2 śmigłowców, 6 samolotów, dodatkowo działania operacyjne wspierały cztery bezzałogowe systemy latające. Zdobyte doświadczenia i wnioski umożliwiły opracowanie koncepcji przygotowania nawigacyjnego dla bezzałogowych systemów latających.
Bezpieczeństwo Komercyjnych Przewozów Lotniczych w Jednoosobowym Składzie Załogi Lotniczej
Lotnictwo komercyjne jest najbezpieczniejszym środkiem transportu na świecie. Statystyki bezpieczeństwa z roku na rok się poprawiają w sytuacji, kiedy następuje ciągły wzrost ruchu pasażerskiego. Wzrost przewozów lotniczych dotyczy sytuacji sprzed pandemii koronawirusa COVD-19 na świecie, a więc do końca 2019 roku. Niewątpliwą rolę w systemie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych odgrywają załogi lotnicze. Ich odpowiednie kwalifikacje oraz doświadczenie wskazują, że mimo coraz bardziej zatłoczonego nieba, wzrostu poziomu skomplikowania realizacji rejsów, aktywności praktycznie 24 godziny na dobę, w każdych warunkach atmosferycznych, operacje lotnicze wykonywane są bezpiecznie. Jednocześnie, wraz ze wzrostem również technologii lotniczej, obserwuje się tendencje do redukcji liczby członków załogi lotniczej niezbędnej do zapewnienia minimalnego składu załogi realizującej pojedynczy rejs. W ostatnim czasie coraz dogłębniej analizuje się możliwości wykonywania lotów w załogach z jednym pilotem oraz w załogach bezpilotowych.
Autorka abstraktu przedstawi problematykę odpowiedzialności za lot drona. Na początku autorka opisze jakie są zasady odpowiedzialności cywilnej. Pierwsza z nich to zasada winy, która jest najczęściej występującą podstawą odpowiedzialności. Pomimo braku definicji winy w ustawie, możemy ją rozumieć jako bezprawne działanie naruszające pewne wymogi i zasady obowiązujące w stosunkach międzyludzkich. Należy zaznaczyć, że winę badamy zawsze w odniesieniu do sprawcy czynu i możemy ją przypisać jedynie wtedy, gdy działał on z pewnym rozeznaniem i mógł przewidzieć skutki swojego zachowania. Kolejna z nich to zasada ryzyka. Zgodnie z nią odpowiadamy za wszelkie skutki swojego działania, bez względu na to, czy ponosimy za nie winę. Z uwagi na tak szeroki zakres odpowiedzialności, tę zasadę stosujemy wyłącznie w przypadkach wskazanych w ustawie, np. odpowiedzialność za zawalenie się budowli. Ostatnia to zasada słuszności – jest ona stosowana bardzo rzadko i przejawia się w sytuacjach, gdy mimo braku winy po stronie sprawcy, poszkodowanemu należy się odszkodowanie biorąc pod uwagę np. jego stan majątkowy, czy zdrowotny. Kolejno autorka omówi jak wygląda odpowiedzialność operatorów dronów za szkody. Po pierwsze drony w polskim prawie są uznawane za statki powietrzne i podlegają bezpośrednio ustawie Prawo lotnicze. Zgodnie z art. 206 odpowiedzialność za szkody spowodowane ruchem statków powietrznych podlega przepisom prawa cywilnego o odpowiedzialności za szkody wyrządzone przy posługiwaniu się mechanicznymi środkami komunikacji poruszanymi za pomocą sił przyrody. W praktyce oznacza to, że odpowiedzialność operatorów dronów jest taka sama, jak odpowiedzialność osób prowadzących pojazdy mechaniczne, np. samochody. Odpowiedzialność tej grupy podmiotów jest opisana w art. 435 i 436 kodeksu cywilnego. Jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. W konsekwencji tego osoba sterująca dronem odpowiada za wszystkie szkody wyrządzone na osobach lub mieniu, chyba że: a) szkoda nastąpiła wskutek siły wyższej (np. nagły porywisty wiatr – w tym przypadku sytuacja nie jest jasna, bowiem należy pamiętać, że użytkując drona należy brać pod uwagę warunki meteorologiczne, o czym później), b )szkoda nastąpiła wyłącznie z winy poszkodowanego lub innej osoby, za którą nie ponosimy odpowiedzialności (np. jeżeli poszkodowany specjalnie rzucał w czymś w drona, a w efekcie rzecz ta uległa zniszczeniu albo jeżeli ktoś przeszkadzał nam w sterowaniu drona). Trzeba również podkreślić, że odpowiedzialność ponosi osoba sterująca dronem w chwili wyrządzenia szkody, a nie właściciel drona. Na końcu autorka omówi też jak wygląda odpowiedzialność za szkody wyrządzone w powietrzu oraz przedstawi orzeczenia, dotyczące tej tematyki.
Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego
Incidencia en la Contratación Transnacional de los International Commercial Terms. Especial referencia a los INCOTERMS® 2020
Nos encontramos ante un proceso de globalización latente cada vez más acentuado, donde la exportación e importación de productos toma un papel esencial dentro del comercio nacional, las fronteras dejan de ser una barrera para los agentes comerciales, aquellos que buscan expandir sus productos para llegar a la mayor cantidad de consumidores posibles. Las relaciones entre vendedores, compradores y transportistas vendrán marcadas por esa rapidez característica del Comercio Internacional, por ello, surgen los INCOTERMS®, para paliar esa necesidad de agilidad y claridad en los contratos necesarios para dichas operaciones.
Sir Robert Hart y su Servicio en la Aduana de la Dinastía Qing de China
Sir Robert Hart, un importante político extranjero en las últimas décadas de la dinastía Qing de China, fue inspector general del Servicio de la Aduana Marítima Imperial, se dedicó la mayor parte de su vida en China, mostró su profesión, trabajo concienzudo, gran responsabilidad en los servicios aduaneros y otras tareas como funcionarios del gobierno imperial Qing.
The commercialization of sport is now quite common. It is associated with a number of technical, social and economic conditions. The commercialization of sport, including aviation, is an aspect of a sports enterprise that includes the sale, marketing, use of a specific sport or other element of sport to generate income. In the last three decades, professional sport in the sense of big business has developed significantly. The commercialization of sport has evolved over the decades, from sports ads advertising shaving cream in the 1950s to multi-million dollar promotions today, such as footwear. At a time when communication is spreading not only between two people, but also between tens of millions of people, the influence of the mass media in sport is very large. The sport has exploded all over the world in every aspect. While there are probably more positives than negatives from commercialization in sport, there are still some negatives worth mentioning. It is argued, for example, that commercialized sport, used to show social status, effectively divides society. This publication presents the situation of the commercialization of air sports, which is a very big challenge even for professional advertising agencies due to its specificity and aspects related to the obligation to ensure, above all, aviation safety, and then a profitable show.
La Fenomenologia Procesal del Embargo de Buque en el Acuerdo de Cartagena (Decisión 487) de la Comunidad Andina de Naciones
El embargo de buque en la Decisión N° 847 sobre Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios Marítimos) y Embargo Preventivo de Buques, se erige como una figura procesal destinada a garantizar el comercio marítimo y explotación de buque conforme a los distintos contratos de utilización y transporte acuático dentro del marco normativo comunitario. La precitada Convención reproduce in stricto sensus las disposiciones contenidas en los Convenios Internacionales de 1952 y 1999 como Reglas Unificadas sobre el Embargo Preventivo de Buque, de las cuales dimana el elenco de supuestos con relación al crédito marítimo derivado de la navegación y explotación comercial directa e indirecta del buque, siendo esta la normativa internacional atributiva de competencia acogida a nivel internacional para los países signatarios e incorporada a la legislación acuática interna de los países que conforman la Comunidad Andina signatarias de la Decisión N° 487. Los créditos y privilegios marítimos comportan unos de los elementos neurálgicos causales del embargo de buque, de los cuales dimana el elenco de supuestos inherentes relacionados a la garantía crediticia o privilegiada caracterizada por su género y especie, aunque su exégesis tiene sus antecedentes en el Derecho común, su concepción ideológica lo diferencian del modelo tradicional civilista y mercantilista del crédito como figura.
Sora - Assumptions and Evaluation of the Method
The SORA (Specific Operations Risk Assessment) method is a risk management model for flights performed by unmanned aerial vehicles and meets the requirements of the Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947. The concept of the method was presented and the general course of the SORA process was presented. Annexes A, B, C, D and E are indicated which contain details of the individual steps of the procedure. The method has advantages, but also disadvantages and limitations. An analysis of the features and functionality of the SORA method was carried out, which allowed for the formulation of the method utility assessment.
Historical Development of the Environmental Management in Bulgaria: Legal Aspects and Current Problems
This article is dedicated to the historical development of the management of activities for protection of the environment in Bulgaria. The attention is paid to the stages of this development as well as to the competent bodies during corresponding historical period. The main features of the development of the environmental management for this period are outlined. Finally some general conclusions and recommendations are given from the examined regulation.
Qualitative Analysis of the Aviation Market in Poland during the Pandemic. Results of analyzed scenarios for representative entities of the aviation sector in poland
The article analyzes scenarios for representative entities of the aviation sector in Poland of the impact of COVID-19 on the aviation market, considering the expected changes in the demand for employees with various competence groups. The analysis was made by conducting quantitative and qualitative research in the aviation sector using the desk research method and surveying the opinions of selected entities, including a review of public registers, in particular CEiDG, KRS, Database of Development Services, Central Statistical Office, data of the Civil Aviation Authority, POL-on, reports and registers concerning the aviation industry, as well as statistical research of a representative group of entities through questionnaires and formalized interviews. The conducted research made it possible to identify the key factors influencing the aviation industry. 2019 was a record year in terms of the number of passengers served at Polish airports - over 49 million passengers. As a result of the pandemic, there was a drastic decrease in air transport - for regular traffic, the decrease in 2020 was 69.5%, and for charter flights - 77.3%. Air cargo was basically unaffected. Due to the COVID-19 pandemic, the global aviation sector was experiencing the greatest crisis in its history. Factors such as the economic slowdown and the coronavirus pandemic have influenced employers' HR policy. Not only did they withhold the decision to expand the staff, but also significantly reduced it. In the low-impact variant of the pandemic on the operations of the aviation industry, and thus it can be said to be optimistic, the return to international passenger traffic comparable to that in 2019 (before the pandemic) may take place in 2024, which will affect on the shape of the aviation industry also in this part of Europe. The analysis of the impact of COVID-19 was made within polish representative entities of aviation sector. The surveys in other countries may differ. Article presents original set of data from research. The obtained research results can be used by aviation managers willing to implement or develop risk management systems in their organizations in case of future pandemic or similar crises.
Copyright (c) 2026 Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica